نگاهی به عوامل بالا بودن آمار تلفات ناشی از حوادث رانندگی در ایران - چرخه ناقص مدیریت سوانح ترافیکی ‏نگاهی به عوامل بالا بودن آمار تلفات ناشی از حوادث رانندگی در ایران - چرخه ناقص مدیریت سوانح ترافیکی ‏نگاهی به عوامل بالا بودن آمار تلفات ناشی از حوادث رانندگی در ایران - چرخه ناقص مدیریت سوانح ترافیکی ‏نگاهی به عوامل بالا بودن آمار تلفات ناشی از حوادث رانندگی در ایران - چرخه ناقص مدیریت سوانح ترافیکی ‏نگاهی به عوامل بالا بودن آمار تلفات ناشی از حوادث رانندگی در ایران - چرخه ناقص مدیریت سوانح ترافیکی ‏نگاهی به عوامل بالا بودن آمار تلفات ناشی از حوادث رانندگی در ایران - چرخه ناقص مدیریت سوانح ترافیکی ‏نگاهی به عوامل بالا بودن آمار تلفات ناشی از حوادث رانندگی در ایران - چرخه ناقص مدیریت سوانح ترافیکی ‏نگاهی به عوامل بالا بودن آمار تلفات ناشی از حوادث رانندگی در ایران - چرخه ناقص مدیریت سوانح ترافیکی ‏

نگاهی به عوامل بالا بودن آمار تلفات ناشی از حوادث رانندگی در ایران - چرخه ناقص مدیریت سوانح ترافیکی ‏نگاهی به عوامل بالا بودن آمار تلفات ناشی از حوادث رانندگی در ایران - چرخه ناقص مدیریت سوانح ترافیکی ‏نگاهی به عوامل بالا بودن آمار تلفات ناشی از حوادث رانندگی در ایران - چرخه ناقص مدیریت سوانح ترافیکی ‏نگاهی به عوامل بالا بودن آمار تلفات ناشی از حوادث رانندگی در ایران - چرخه ناقص مدیریت سوانح ترافیکی ‏نگاهی به عوامل بالا بودن آمار تلفات ناشی از حوادث رانندگی در ایران - چرخه ناقص مدیریت سوانح ترافیکی ‏نگاهی به عوامل بالا بودن آمار تلفات ناشی از حوادث رانندگی در ایران - چرخه ناقص مدیریت سوانح ترافیکی ‏نگاهی به عوامل بالا بودن آمار تلفات ناشی از حوادث رانندگی در ایران - چرخه ناقص مدیریت سوانح ترافیکی ‏نگاهی به عوامل بالا بودن آمار تلفات ناشی از حوادث رانندگی در ایران - چرخه ناقص مدیریت سوانح ترافیکی ‏

حوادث ترافیکی در عصر حاضر، رتبه ششم علل مرگ در دنیا را تشکیل می‌دهد، به طوری که سالانه بیش از ۲ میلیون نفر در جهان بر اثر این گونه حوادث از دنیا می‌روند. بنابراین عجیب نیست که موضوع تعداد قابل توجهی از مقالات و سخنرانی‌های ارائه شده به هشتمین کنگره بین‌المللی «سلامت در حوادث و بلایا»، به حوادث ترافیکی مرتبط باشد؛ آن هم در کشور ایران که حوادث ترافیکی رتبه سوم را در میان عوامل مرگ و میر دارد و در آن به گفته دکتر خدابخش احمدی‌نوده- دکترای مشاوره- رانندگی محل تخلیه خشم افراد است!‏

نقش خطاهای انسانی در حوادث رانندگی

دکتر سیدمحمدحسین جوادی ـ عضو هیات علمی دانشگاه علوم بهزیستی و توانبخشی، در سخنرانی خود با عنوان «بررسی عوامل روانی ـ اجتماعی مؤثر بر بروز تصادفات رانندگی در نوجوانان شهر تهران» که درباره نتایج پژوهشی با حمایت یونیسف و سازمان جوانان جمعیت هلال احمر است، می‌گوید: در کشور ما حوادث رانندگی، معضلی جدی است و امنیت در رانندگی، به جاده، وسیله نقلیه، شرایط جوی و انسان مرتبط است که در این میان سهم جاده و خودرو روی هم ۳۰ درصد هم نمی‌شود. بنابراین باید بیش از همه روی سهم خطاهای انسانی بر روی تصادفات رانندگی، کار کرد. ‏

دکتر جوادی می‌افزاید: آمار ظاهراً نشان می‌دهد که در سال گذشته تعداد کشته‌شدگان در تصادفات رانندگی کاهش یافته است، اما باید توجه داشت که اولا در همین زمان، تعداد مصدومان ۷ تا ۸ درصد رشد داشته است و ثانیا اگر کسی مثلا ۳۰ روز بعد از تصادف فوت کند، جزو آمار به حساب نمی‌آید و با احتساب این گروه از قربانیان، حدود هزار نفر به تعداد کشته‌شدگان اضافه می‌شود. ۳۱ درصد کشته شدگان در تصادفات رانندگی ۱۸ تا ۲۹ ساله و حدود ۲۰ درصد از آنها زن بوده‌اند‎

رفتارهای پرخطر نوجوانان

در پژوهشی که در سال ۱۳۹۲ با توجه به جامعه آماری نوجوانان ۱۲ تا ۱۷ ساله‌ای که دچار تصادف شده بودند انجام شده‌است، گزاره‌هایی مانند رفتار کودک‌، پرسشنامه‌های شیوه فرزندپروری‌، عملکرد خانواده‌و شخصیت نوجوان تحت بررسی قرار گرفتند.

رفتار برنامه‌ریزی نشان می‌دهد که با توجه به ۳ عامل هویت ملی- مذهبی، نگرش به قوانین و پرخاشگری، می‌توان رفتارهای پرخطر را در پسران پیش‌بینی کرد و در دختران هم سبک فرزندپروری مستبدانه و نوع نگرش به قوانین، تعیین‌کننده است. یعنی فرزندانی که در خانواده‌های پرخاشگر بزرگ می‌شوند یا نگرشی منفی در قبال قوانین دارند، در آینده با احتمال بیشتری ممکن است رفتارهای پرخطر ترافیکی از خود نشان بدهند.

دکتر سیدمحمدحسین جوادی با بیان این موضوع می‌افزاید: بررسی‌ها نشان داده است شرکت در طرح «همیار پلیس» در کاهش رفتارهای پرخطر هر ۲ گروه دختران و پسران مؤثر است‎.‎‏ در حال حاضر مسئولان می‌خواهند با اعمال جریمه رفتارهای ترافیکی را درست کنند، اما این روش چقدر در کاهش تصادفات مؤثر بوده است؟

دکتر جوادی در پاسخ به پرسش خود می‌گوید: در یک فرصت مطالعاتی که به دانشگاه لایپزیگ آلمان رفته بودم، متوجه‌شدم در آنجا حدود ۶۰۰ نهاد و سازمان در حوزه کاهش تصادفات رانندگی کار می‌کنند و بیشترین تأکیدشان بر روی عوامل روانی و انسانی است که با قبض جریمه نمی‌توان آنها را کنترل کرد. باید توجه داشت که تعداد قربانیان تصادفات رانندگی در آن کشور، ۴۰ سال قبل در حدود ۲۱ هزار و ۷۰۰ نفر بود که در سال ۲۰۱۳ میلادی این رقم به ۳ هزار و ۶۰۰ نفر کاهش یافت.

مراقبت‌های غیرجامع نگر

فاطمه پاشایی‌ثابت ـ دکترای پرستاری، با ارائه خلاصه‌ای از رساله خود تحت عنوان «موانع ارائه مراقبت‌های توانبخشی در صدمه‌دیدگان حوادث ترافیکی» می‌گوید: تروما (آسیب‌های ناشی از حوادث بر بدن) از عمده بیماری‌های غیر واگیر قرن حاضر و از مشکلات اصلی تهدیدکننده سلامت انسان‌ها است و «مولتیپل تروما» یا صدمه به چند سیستم بدن، شایع‌ترین و چالش‌انگیزترین نوع تروما به شمار می‌رود.

وی با اشاره به مشکلات مراقبت از مصدومان حوادث ترافیکی می‌افزاید: متأسفانه در سیستم مراقبت‌های تیمی، نارسایی‌های فراوانی داریم، مانند فقدان روان‌شناس در اغلب بیمارستان‌ها، همکاری نداشتن پزشکان، پرستاران و فیزیوتراپ‌ها و فقدان پرستاران توان‌بخشی.

این روش مراقبت‌های غیر جامع نگر، در کنار نارسایی‌های دیگر از جمله پوشش‌های ناکافی و تأخیری بیمه‌ها و حمایت‌های ناکافی دولت برای توان‌بخشی مصدومان ترافیکی، باعث به وجود آمدن عوارض مجدد برای آنان می‌شود.

باید با توجه به فاکتورهایی مانند مراقبت‌های بیمارمحور، خانواده‌های حمایتگر، آموزش و جلب مشارکت‌ها و شروع توان‌بخشی‌های زودرس، مصدوم را «خود توانمند» ساخت و به تدریج به جامعه برگرداند. همچنین باید میان موقعیت‌های مراقبتی از زمان حاد تا پس از ترخیص و استقرار در خانه، پیوستگی وجود داشته باشد‎

مواجهه با بحران‌های روحی‌، رفع مشکلات قانونی، لزوم جبران خسارت‌ها و ناتوانی در مدیریت امور روزمره، دغدغه مشترک تمامی مصدومان حوادث ترافیکی است که متأسفانه در حال حاضر اغلب فقط به شکل فردی یا با حمایت مراکز خصوصی می‌توان از پس آنها برآمد.‏

بخشندگی خودرو و جاده

دیدگاه دکتر حمید سوری ـ پیشکسوت مدیریت حوادث ترافیکی، درباره نقش خطای انسانی در بروز سوانح ترافیکی و راهکارهای کاهش این خطا، اندکی با دیگر کارشناسان متفاوت است. وی با بیان این که در حال حاضر مسائل مربوط به سوانح ترافیکی به عنوان اولویت در مراکز علمی و تحقیقاتی کشورمان مورد توجه قرار گرفته است، می‌گوید: گفته می‌شود که بخش مهمی از حوادث ترافیکی را عوامل انسانی تشکیل می‌د‌هد، اما باید بدانیم که وقتی از خطاهای انسانی حرف می‌زنیم، منظورمان کدام بخش از این خطاها است و آیا خطای انسانی جزیی جداگانه از سایر عوامل است؟

وی با اشاره به موضوعی که «بخشندگی راه و وسیله نقلیه» نام نهاده است، می‌افزاید: همه انسان‌ها ممکن است خطا کنند. در فضای پیچیده ترافیکی باید تعامل انسان با محیط و راه و وسیله نقلیه طوری شکل بگیرد که بخشندگی وجود داشته باشد. به این معنی که اگر شما با خودرویی مانند پراید تصادف کنید، آن خودرو شما را به اشد مجازات محکوم و تنبیه می‌کند، اما خودروی خوب تا حد زیادی از خطاهای شما چشم‌ می‌پوشد و دست کم پاسخ منجر به مرگ و معلولیت نمی‌دهد‎.‎‏ این که بگوییم ۷۰ درصد از علل و عوامل ایجاد تصادفات رانندگی، خطاهای انسانی است و تا انسان خودش را درست نکند این مشکل حل نمی‌شود، فایده‌ای ندارد.‏

آسیب پذیرترین حادثه دیدگان‏

دکتر حمید سوری با بیان این که یکی از عوامل مؤثر در جلوگیری از بروز خطاهای انسانی، درک خطر است، می‌گوید: جامعه ما پیچیده و پرمخاطره است و زندگی در آن، نیاز به مهارت‌هایی دارد‎.‎‏ درک، مجموعه استنباط‌های فرد از محیط پیرامون‌اوست و درک و ارزیابی خطر به اتخاذ واکنش‌های متناسب درمورد آن می‌انجامد. به عنوان مثال، کسی که هرگز محیط شهری را ندیده و در مناطق محروم و دور افتاده زندگی کرده‌است، در محیط شهری برای عبور از خیابان هم ممکن است دچار مشکل یا حتی آسیب‌های جدی ‌شود‎.

وی می‌افزاید: کودکان یکی‌از آسیب‌پذیرترین گروه‌ها در حوادث ترافیکی هستند، چون درک کمتری از خطر دارند‎.‎‏ درک ما از خطرات ترافیکی به استناد تجارب و درک‌مان از محیط و با توجه به مواردی مانند عرض خیابان، رنگ لباسی که پوشیده‌ایم، وضعیت هوا، توانایی حرکت ما و پیر یا جوان بودن رانندگان انجام می‌شود. کودک تا ۹ سالگی به چنین درکی نرسیده است، و از این‌رو خیلی وقت‌ها ممکن است در حوادث رانندگی واکنش اشتباه نشان دهد. کودک در این بازه سنی، رفتارهای تکانه‌ای فکر نشده دارد، مثلاً بدون در نظر گرفتن خطر در خیابان به دنبال توپ‌اش می‌دود‎.‎‏ بنابراین هرگز نباید کودکان زیر ۹ سال را به تنهایی به خیابان فرستاد، مثلا نباید به آنها گفت بدو برو از سوپرمارکت آن طرف خیابان برای خودت بستنی بخر و برگرد! زیرا احتمال خطای آنها زیاد است. اگر راننده‌ای که به چنین کودکی نزدیک می‌شود نیز درک درستی از خطر نداشته باشد – مثلا بدون داشتن ترمز ‏ABS با سرعت غیرمجاز براند- احتمال وقوع حادثه را بیشتر می‌کند.‏

از دلایل دیگری که احتمال وقوع حادثه برای کودکان را بیشتر می‌کند، این است که قد آنها کوتاه است، لابه‌لای خودروها نه خوب دیده می‌شوند و نه خوب می‌بینند.‏

دکتر سوری با اشاره به این که احتمال بروز حوادث ترافیکی برای سالمندان نیز بالاست، می‌گوید: در سنین بالا، فرد استحکام عضلانی و توانایی آناتومیک ندارد و گاهی در محاسباتش دچار خطا می‌شود، ذهن‌اش به او می‌گوید تو می‌‌توانی پیش از رسیدن خودرو از خیابان عبور کنی، اما جسم‌اش به آن جواب نمی‌دهد‎

رفتارهای ضداجتماعی

تحقیقات نشان می‌دهد که پسران نسبت به دختران، فرزندان کوچک‌تر نسبت به فرزندان بزرگ‌تر و فرزندان طبقات محروم نسبت به فرزندان طبقات متوسط رو به بالا، درک کمتری از خطر دارند‎.‎‏ دکتر سوری با بیان این موضوع می‌گوید: دختران ترسوتر نیستند، بلکه درک بیشتر آنها از خطر باعث می‌شود بعد از تحلیل شرایط، تصمیم‌های بهتری بگیرند.

مکالمه با تلفن همراه و غذاخوردن به هنگام رانندگی و استفاده از مواد روانگردان و الکل هم باعث کاهش درک خطر و بالابردن احتمال حوادث ترافیکی می‌شود‎.

او با اشاره به دیگر دلایل کاهش درک خطر می‌افزاید: وقتی یک فرد وارد محیطی ناآشنا می‌شود، درک کمتری از خطر در آن محیط دارد و به همین دلیل افرادی را که با شهرما آشنایی ندارند، نباید در شرایطی که قطعا برای آنها پیچیده‌تر است، تنها رها کنیم. ‏

دکتر سوری با بیان این که خیلی وقت‌ها فرد، قربانی بی‌احتیاطی دیگران می‌شود، می‌گوید: برای تأیید توانایی افراد برای رانندگی صحیح، فقط معاینه چشم کافی نیست، بلکه روانکاوی و سنجش میزان درک فرد نسبت به شرایط مخاطره‌آمیز نیز در کاهش حوادث ترافیکی مؤثر است. از سوی دیگر رفتارهای ضداجتماعی الزاماً تخلف رانندگی نیست و منجر به حادثه و مصدومیت نمی‌شود، همین‌ که محیط را برای دیگران ناامن کنیم نیز یک رفتار ضداجتماعی به حساب می‌آید.‏

مدیریت سرعت

دکتر داود خراسانی‌زواره ـ فلوشیب دانشگاه علوم پزشکی شهید بهشتی هم یکی از مخالفان توجیه آمار حوادث ترافیکی به وسیله خطاهای انسانی است. او می‌گوید: در نگاه سنتی که سال‌ها در همه کشورها وجود داشته، بار مسئولیت حوادث ترافیکی بیشتر بر عهده افراد گذاشته شده‌است و می‌گویند دلیل درصد بالایی از تصادفات، عامل انسانی است‎.‎‏ حال آن که در این مورد متاسفانه هیچ مطالعه مشخصی در ایران انجام نشده‌است که نشان بدهد ۷۰درصد از تصادفات به دلیل خطاهای انسانی اتفاق می‌افتد.

وی با بیان این که بیشتر قوانین راهنمایی و رانندگی در کشور ما روی حوادث تمرکز دارند، نه مدیریت آسیب، می‌افزاید: در زمینه مدیریت آسیب‌، استراتژی‌های مهمی وجود دارد که ما آنها را می‌دانیم، اما عمل نمی‌کنیم‎.‎‏ مثلا انرژی در سیستم حمل و نقل باید به قدری پایین بیاید که خطرساز نشود‎.‎‏ چرا که طبق‎ ‎قوانین فیزیکی درباره ارتباط انرژی با سرعت و جرم، سرعت یکی از عوامل ایجاد انرژی است و دلیل آسیب‌رسان بودن گلوله علی‌رغم سبکی‌ و جرم کم آن، سرعت بالاست، پس سرعت باید مدیریت شود، زیرا اولین علت بروز آسیب و شدت آن است.‏

دکتر خراسانی زواره می‌افزاید: انرژی‌که خودرو به هنگام تصادف‌ با انسان مبادله می‌کند، باعث آسیب رساندن می‌شود. در سرعت ۳۰ کیلومتر بر ثانیه، احتمال مرگ فرد، فقط حدود ۸ درصد است. بنابراین هر جا که امکان تصادف عابر و خودرو وجود داشته‌باشد، سرعت مجاز برای خودروها باید به کمتر از ۳۰ کیلومتر بر ثانیه کاهش یابد. با این حال اگر کودکی با خودرویی که چنین سرعتی دارد، تصادف کند، مانند آن است که او را از طبقه دوم به پایین پرت کرده باشید. کدام پدر و مادری اجازه می‌دهند بچه‌شان وارد یک بالکن بی‌حفاظ شود؟ پس چرا برخی از والدین بدون صندلی محافظ، کودک‌شان را در خودروها جابه‌جا می‌کنند؟

چرخه ناقص مدیریت سوانح ترافیکی

سردار دکتر موسی امیری ـ جانشین پلیس راهنمایی و رانندگی کشور، درباره «مدیریت صحنه»در حوادث ترافیکی می‌گوید: حمل و نقل، نیاز جدی بشر امروز است و حمل و نقل سریع و ایمن از پیش‌نیازهای رشد و توسعه اقتصادی کشورها قلمداد می‌شود. اما یکی از عوارض حمل و نقل، سوانح ترافیکی است و از جمله پیامدهای سوانح ترافیکی، اتلاف وقت، تلفات انسانی، تأخیر در حمل و نقل، کاهش ایمنی راه‌ها و آلودگی‌های محیط‌زیستی است‎.

وی می‌افزاید: زنجیره مدیریت جامع سوانح ترافیکی در ۳ بخش قبل، حین و پس از رویداد تعریف می‌شود. متأسفانه در کشور ما این چرخه کامل نیست و از این‌رو نه پیش از رویداد می‌‌توانیم خطر را به خوبی پیش‌بینی و از آن پیشگیری کنیم و نه پس از سانحه می‌توانیم خدمات توان بخشی را در اختیار مصدومان بگذاریم. فقط مدیریت صحنه تصادف را به شکل ناقص انجام می‌دهیم که آن هم کاستی‌هایی دارد. از جمله الزامات مدیریت صحنه تصادف، الزام قانونی و توزیع اختیارات مدیر صحنه است. در حال حاضر پلیس، مدیر صحنه تصادف تلقی شده است، اما اختیارات او متناسب با این مسئولیت تبیین و تصویب نشده است و الزامی برای برخورد با سازمان‌های دیگر که دیر به صحنه تصادف می‌رسند، وجود ندارد‎.‎‏

مدیریت مشترک سوانح ترافیکی

برای مدیریت درست سوانح ترافیکی، باید پروتکل‌ همکاری‌های مشترک میان سازمان‌های مرتبط، تدوین شود. سردار امیری با بیان این موضوع می‌افزاید: آموزش مشترک چند دستگاهی می‌تواند به ادبیات مشترکی در مدیریت صحنه بینجامد. در حال حاضر مردم نمی‌دانند به هنگام بروز حوادث با کدام شماره امدادی باید تماس بگیرند؟ قاعده این است که همه اپراتورها به گوش باشند و از یک مرکز مشترک هماهنگی‌های لازم با یکدیگر را انجام بدهند، اما در حال حاضر هر کس به فکر حفظ حدود سازمانی خودش است‎.‎‏ بعضی حوزه‌ها متولی مشخصی ندارد، مثلا هیچ دستگاهی مسئول اطفای حریق در جاده‌ها نیست. در حادثه‌ای در محور قم ۴۰ نفر بر اثر آتش گرفتن اتوبوس سوختند، زیرا همه امکانات مربوط به داخل شهرهاست و نظامی برای اطفای حریق در جاده‌ها تعریف نشده‌است.‏ همچنین باید تعریف دقیقی از وظایف دستگاه‌ها وجود داشته باشد. در حال حاضر گاهی مشاهده می‌کنیم که مأموران ۵ تا ۶ دستگاه مانند راهداری، اورژانس و آتش‌نشانی در صحنه حادثه حضور می‌یابند ولی وظایف آنها و حدودشان مشخص نشده است.‏

در این شرایط، کاستی‌هایی در مدیریت صحنه تصادف به وجود می‌آید که باعث تداخل وظایف در امدادرسانی، سرگردانی مردم و افزایش تلفات حوادث جاده‌ای می‌شود. نبود دستورالعمل و شیوه‌نامه و ‌عدم شناخت مردم از وظایف و نقش خود، به بی‌توجهی به آموزش و بروز رفتارهای پرخطر از سوی آنان می‌انجامد و عدم آمایش و چیدمان صحیح دستگاه‌های امدادی، باعث از دست رفتن زمان طلایی امداد و نجات و ایجاد خسارات‌مادی و انسانی می‌شود‎.

ضعف در مدیریت صحنه تصادف، همچنین به افزایش فشار به پرسنل پلیس و افزایش احتمال وقوع حوادث ثانویه می‌انجامد، حال آن که استقرار مدیریت سوانح ترافیکی می‌تواند واکنش‌های متناسب با سانحه،‌کاهش شدت اثر سوانح، کاهش زمان رسیدگی به مصدومان و مجروحان، ایمنی کاربران و امدادگران و نجات آسیب‌دیدگان حوادث ترافیکی را به دنبال داشته باشد‎.


روزنامه اطلاعات - ارمغان زمان فشمی

نظرات